EELNÕU
| TARTU LINNAVOLIKOGU |
| INFORMATSIOON |
|
Tartu
|
11. aprill 2008. a. nr LVK-I-0005 |
| Informatsioon ohuprobleemide likvideerimise projektist |
Juba 1970-ndatel otsiti transpordi arengukavas mõistlikke lahendusi magistraaltänavate ja raudtee ristumisel tekkivate liiklusprobleemide vähendamiseks.
Praegu, pea 40 aastat hiljem oleme nende objektide realiseerimisele lähemal kui varem. Arvestades liiklusintensiivuste kasvu senini ja prognoositavaid uusi kasvuprotsente, on eritasandiliste ülesõitude ehitamine Tartu transpordiskeemi positiivse arengu kindlustamise eesmärgil hädavajalik. Hääd tahet meie probleemide lahendamisele kaasa aidata on näidanud Eesti riik läbi Euroopa struktuurfondide finantsmehhanismi, kutsudes ellu ohuprobleemide likvideerimise projekti.
Tartule anti võimalus lülitada kõnesolevasse projekti kaks objekti.
Näituse tänava tunnel, mille eelprojekt ja keskkonnamõju hindamise aruanne olid juba koostamisel, oli esimene valik, teiseks valikuks saab Aardla ja Betooni tänavate ülesõitude kaalutud parim lahendus.
Projekti käivitamise eeltööde ajal ei olnud veel selge, milline on uute Emajõega ristuvate sildade ehitusjärekord, tupikusse oli jõudnud Tallinn-Tartu-Luhamaa Tartut läbiva lõigu projekteerimis- ehitusprotsess (projekt valmis 2002. a). Seetõttu oli raske määrata, kas mõistlikum on rajada eritasandiline Aardla või Betooni tänava ülesõit.
Praegune olukord, kus kogu linna territooriumil on vaid üks, Riia tänaval asuv eritasandiline raudteeületuskoht, on viinud meid olukorda, kus Riia tänav ja selle alguses olev Võidu sillale viiv Riia-Turu ja Vabaduse tänavate ristmik on pikimate tipptundidega liiklusalad Tartus.
Luues uued eritasandilised raudteeületuskohad, saame hajutada liiklusvoogusid, mis on üks Tartu transpordi arenguskeemi põhimõtteid juba eespoolmainitud 1970-ndatest aastatest.
Ohuprobleemide projekti konsultant AS Teede Tehnokeskus on esitanud meile Aardla ja Betooni ülesõitude variantlahendused, millest vastavalt lepingule tuleb tasuvusanalüüsi läbiviimiseks valida kaks varianti kummagi ülesõidu kohta. Vastavalt konsultandi poolt läbi töötatud variantide analüüsile ja Linnavalitsuse ametnike ning keskkonnamõjude hindamise aruande koostaja poolt selle alusel toimunud läbivaatustele on arvestades liiklusvoogude jaotumist, liiklussõlme läbitavuse andmeid, liikumisskeemi loogilisust jmt liiklustehnilisi ning teadaolevaid ehituslikke nüansse, sobivad variandid Aardla ülesõidu puhul variandid nr 1 ja 4 ning Betooni ülesõidu puhul variandid nr 2 ja 4.
Kõnesolevate ülesõidulahenduste puhul ei pääse olemasolevate hoonete lammutamisest, eeldatavalt lammutatavad objektid on ka joonistel toodud. Tunnelite rajamise puhul on ehituse ajaks vajalik rajada ajutine raudtee selliselt, et oleks tagatud rongide liikumine praegusel kiirusel(Aardla tunneli puhul tähendab see sisuliselt 1 km raudtee ehitamist- seda ma veel täpsustan) samuti on vajalik rajada sademevee eesvoolud, et tagada liiklussõlme pidev häireteta töö ka keerulistes ilmaoludes. Viadukti lahenduse puhul on oluline silmas pidada, et ülesõidu gabariit on 6m, seega arvestades praegust raudtee asetust, võib viadukti kõrgusmärk ulatuda 10m- ni maapinnast. Konsultant võiks kaaluda raudtee allalaskmisega seonduvaid küsimusi, et tuua objekti kõrgusmärki allapoole.
Mõlema raudteeülesõidu puhul tuleb arvestada lisa rööpapaaride väljaehitamisega perspektiivis, tunneli lahenduste puhul nõuab AS Eesti Raudtee ka perspektiivsele rööpapaarile vundamentide projekteerimist ja rajamist.
Aardla tänava raudteeületuskoht on liiklustehnilisest küljest äärmiselt keerukas ja selle lahendamine väga komplitseeritud ülesanne, kuna tegu on lisaks raudteeülesõidule veel mitmeharulise tänavate ristmikuga(Aardla ja Raudtee tänavate lõikumispunkti suundub Soinaste tänav, moodustades sedasi 5-harulise ristmiku). Sõlme lahendamise peamine keerukus seisneb asjaolus, et kõik need tänavad omavad linnaliikluses olulist rolli. Juhul, kui lisaks kõnesolevale Aardla eritasandilisele ristumisele ehitatakse ka eritasandiline ristumine Ringteega, suureneb Aardla tn liiklusintensiivsus oluliselt.
Betooni tänava raudteeületuskohta selle praeguses sihis eritasandiliseks ehitada saab vaid viadukti lahenduse korral. Selline lahendus tooks kaasa Betooni tänavast raudteejaama poole jäävate tootmishoonete lammutamise ja uue juurdepääsutänava rajamise viadukti kõrval asuvatele tootmisterritooriumitele. Tunneli võimalikud asukohad asuvad praegusest tänavajoonest vastavalt 200 ja 520m linnaääre pool. Sellised lahendused arvestavad perspektiivse Tähtvere silla rajamisega kaasneva liikluspildi vajaduste rahuldamisega, asukoht toob kaasa praeguste peamiste marsruutide osas teepikkuse mõningase suurenemise.
Näituse tänava raudteeületuskoha osas peab konsultatnt vajalikuks rõhutada, et prognoositav liikluspilt aastaks 2030 näitab olulist muudatust võrreldes 2004.aastal valminud eelprojektiga(tollal koostati liiklusprognoos 2002 a liiklusloenduste alusel aastani 2020). Mitmete ristmike läbitavused liinil Viljandi maantee- Vaksali tn on seoses sellega muutumas kriitiliseks. Seetõttu on konsultant teinud ettepaneku kaaluda Näituse tänava tunneli edasise projekteerimise otstarbekust. Juhul, kui peame siiski vajalikuks Näituse tänava ülesõidu projektiga edasi minna, teeb konsultant ettepaneku suurendada tunneli kõrgusgabariiti. (
) Selline muudatus toob endaga kaasa vajaduse oluliste muudatuste sisseviimiseks projektis(
), samuti tuleb tõenäoliselt korraldada uus keskkonnamõjude hindamine, kuna seoses tunnelisse laskuvate panduste alguskohtade nihkumisega on olulisel määral vaja ümber ehitada ka juurdepääse, milleks vähendatud gabariidiga (3,8m) puhul vajadus puudus. 3,8m gabariit võimaldab tunnelit läbida linnaliini bussidel, furgoonautodele on selline gabariit ebapiisav. 2004.a koostatud eelprojektis kavandati 3,8m gabariit justnimelt eesmärgiga mitte võimaldada kasutada Näituse tänava tunnelit transiitveoste tegemiseks.
Juhul, kui otsustatakse loobuda Näituse tänava tunneli edasisest projekteerimisest (ja seega ka ehitamise võimalustest) tuleb projektis koostada lisaks seni kavandatule üks eelprojekt ja vastav keskkonnamõju hindamise aruanne. Konsultant on kalkuleerinud vastavate tööde läbiviimiseks vaja minevat lisa 2 773 000 krooni.
Sademeveekanalisatsiooni projektide koostamiseks, mis ulatuvad väljapoole projekteeritavat ala, on vajalik leida lisa 1 180 000 krooni.
