Õigusakti eelnõu: Informatsioon Ujula tänava pikendusena kavandatud liikluslahenduse alternatiividest ja nende rakendamisega kaasnevatest mõjudest

Tartu linna üldplaneering vaidlustati Tartu Halduskohtus piirkonna elanike ja seal elukondlikku kinnisvara omavate isikute poolt. Kaebajate nõue muuhulgas oli tühistada Tartu Linnavolikogu 07.10.2021. a otsus nr 373 osas, millega nähti ette võimalus rajada Ujula tänava pikendusena uued sõidutee läbimurded Kvissentali asumisse ja Puiestee tänavale Aruküla tee 2/4/6 majade kõrvalt. Linnavalitsus tegi Tartu Halduskohtule taotluse kohtuasjas 3-21-2571 menetluse peatamiseks, hankes nimetatud töö tulemuste kohase analüüsi tulemustele tuginevate linna ettepanekute esitamiseni kohtule.


Ruumiloome osakond (RLO) on tellinud töö, millega on teostati  kohakeskne, Kaebajate poolt välja toodud, seni üldplaneeringus Ujula t kohta käsitlemata aspekte haarav analüüs ja töötati välja alternatiivsed lahendused võrreldes seni üldplaneeringus kehtestatuga.

RLO esitab järgnevalt arutamiseks kolm alternatiivset lahendust.
Variant V0. Ujula tn pikendus jalg- ja rattateena
Variant V1. Tartu linna üldplaneeringu kohane lahendus (ilma ühenduseta Põllu tänavale)
Variant V2. Ujula tn ehitamine kahe-etapilisena (Jalg- ja rattatee ning seejärel vajadusel mootorsõidukite tänava osa).


Alternatiivides tuuakse välja:
1. mõju liiklusele, sh. linna üldiste strateegiliste eesmärkide saavutamisele (milline lahendus suunab milliseid liikumisvahendeid kasutama)
2. mõju Kvissentali asumis elavate ja siia kavandatud elanikele  vajalike teenuste kättesaadavusele
3. mõjud elanike tervisele ja heaolule
4.  erinevate lahenduste investeeringute maksumus.
Välja ei tooda mõju looduskeskkonnale, kuna see on kõigi variantide puhul väike (mittte oluline) ja sarnane.

Tartu linna energia- ja kliimakava strateegilised eesmärgid transpordi valdkonnas

Energia- ja kliimakava „Tartu energia 2030“ seab Tartu linna eesmärgiks kliimaneutraalsuse aastaks 2050. Kava võtab kokku erinevad valdkonnad ning seab neile eesmärgid ja tegevused kliimamõjude leevendamiseks. Tartu linna energia- ja kliimakava keskendub transpordi valdkonnas viie peamise strateegilise eesmärgi saavutamisele:

1) jalgsi käimise, rattasõidu ja ühistranspordi kasutus kasvab;

2) autokasutus väheneb;

3) tagamaa on ühendatud linnaga kiirete ja säästvate transpordilahenduste abil;

4) liikuvuskeskuseid ühendavad erinevad transpordiliigid;

5) transpordi planeerimine on integreeritud kliima, energia, keskkonna, tervise ja majanduse planeerimisega.

Tartu linna energia- ja kliimakava näeb ette, et kava elluviimise tulemusena on aastaks 2030 säästlike liikumisviiside osakaaluks orienteeruvalt 60% kõikidest linnas tehtavatest päevastest liikumistest. Jalgsi käimise osakaal suureneb aastaks 2030 22%-ni kõigist Tartu linnas tehtud liikumistest ja püsib edaspidi vähemalt sellel tasemel (tabel 2). Jalgrattakasutuse osa kasvab kõikidest liikumistest 17%-ni aastaks 2030 ja 26%-ni aastaks 2040. Autodega tehtavate liikumiste osa väheneb kõikidest liikumistest 35%-ni aastaks 2030 ja 25%-ni aastaks 2040. Väheneva autokasutuse stsenaariumit on liiklusmudelisse arvestatud selliselt, et alla 5 km pikkuste liikumiste osa on vähendatud 50% võrra. Üldistatult tähendab see seda, et autoga liikumiste arv tipptunnil aastal 2040 on samas suurusjärgus, mis aastatel 2020-2022.

Transpordi valdkonna eesmärkide elluviimise tulemusena Tartu linna õhukvaliteet paraneb ja müratase väheneb. Linnatranspordis vähendatakse 2030. aastaks CO₂ emissiooni 15% võrreldes 2010. aastaga.

Tartu põhjapoolne ümbersõit

Tartu põhjapoolse ümbersõidu rajamise peamised eesmärgid on leevendada Tartu kesklinna läbivaid liiklusvooge ja sellest tulenevaid mõjusid (liiklusummikud, kasvavast liikluskoormusest tulenev õnnetuste toimumise riski suurenemine, müra ja õhusaaste), vähendada sõiduaega ja suurendada liiklussujuvust. Põhjapoolse ümbersõidu rajamise tulemusena peaks linna läbiv liiklus suunduma uuele rajatavale teelõigule ja sellega seotud liiklussõlmedele. Linnasisese liikluse peaks moodustama ainult Tartu linna suunduv (sihtmärgiks linn) või linnast lahkuv liiklus. Kuna Tartu põhjapoolse ümbersõidu realiseerimisel hakkab see oluliselt mõjutama Tartu kesklinna läbivaid liiklusvooge, on uuringus liikluse modelleerimisel arvestatud alternatiivsete lahenduste analüüsimisel kahe stsenaariumiga – olukorraga, kus Tartu põhjapoolset ümbersõitu ei rajata ning olukorraga, kus põhjapoolne ümbersõit on välja ehitatud. Joonis 1. Tiksoja silla mõju Tartu linna liiklusele variandi V0 näitel.

Müra
Tartu linna üldplaneeringu 2040+ lahenduse kohaselt jäävad käsitletaval territooriumil valdavalt I ja II kategooriasse kuuluvad alad II kategooriasse kuuluvad kõik väikeelamu maa-alad ja korterelamu maa-alad. Emajõe vasakkaldal asuv haljasala, mis on Tartu linna välisõhu strateegilise mürakaardi alusel määratud vaikseks alaks, kuulub I kategooriasse. Tulenevalt atmosfääriõhu kaitse seadusest tagab planeeringust huvitatud isik, et müra normväärtust müratundlikel aladel (I-IV kategooriasse kuuluvad alad) ei ületata. Vaadeldav ala jääb Tartu linna asustusüksuse ehk tiheasutusala piiridesse, mistõttu on seal kohustus tagada (müratundlikel aladel) müra piirväärtus.

Ujula tn kehtivas Tartu linna üldplaneeringus

Variant V0. Ujula tn pikendus jalg- ja rattateena

1. mõju liiklusele, sh. linna üldiste strateegiliste eesmärkide saavutamisele (milline lahendus suunab milliseid liikumisvahendeid kasutama)
Keskmiste ühenduskiiruste modelleerimistulemustest selgub, et kogu Tartu linna lõikes ei oma Ujula tn pikendus olulist mõju. Erinevused kahe lahendusvariandi vahel on olematud või väga väikesed. Oluline mõju on aga Tiksoja sillal, sest keskmine ühenduskiirus ilma Tiksoja sillata variantides on kõikidel aladel väiksem. Kõige suurem jalgratta kasutajarühm on kooliõpilased, kuid Kvissentali alale kõige lähim kool on ligikaudu kahe km kaugusel. See vähendab mõnevõrra igapäevast jalgrattakasutust 7-18 aastaste vanuserühmas (täpsemalt eelkõige algkoolilaste osas, kellele 2 km on pikk vahemaa jalgrattaga läbimiseks).Hinnanguliselt on Ujula tn pikenduse kergliiklustee jalgrataste liiklussagedus aastal 2040+, lähtudes Tartu strateegilistest liikuvuseesmärkidest järgmine:

m hommikusel tipptunnil – 440 jr/h kesklinna suunal;

m õhtusel tipptunnil – 340 jr/h Kvissentali suunal.

Õhtuse tipptunni erinevus tuleneb kooliõpilastest, kes lähevad koolist koju enne õhtus tipptundi.

Oluline on tähelepanu pöörata sellele, et lahendusvariant õhtusel tipptunnil võib endaga kaasa tuua Aruküla tee-Meruski tee ristmikul summaarse keskmise ooteaja kahekordse kasvu (ooteaeg 4 tundi). Samas kui kõik muude variantide ooteajad jäävad vahemikku 0,4-1,8 tundi. See tähendab, et Kvissentali ala liikluslahendus kahe juurdepääsuga (Kvissentali tee ja Meruski) võib tähendada kaugemas tulevikus väiksemat sorti ummikuid kui ei ehitata välja Tiksoja silda. Eelkõige mõjutab see autojuhte, kes liiguvad Meruski tänavalt väljasõiduga peateele ning ka vasakpöördel peateelt Meruski teele.

Variandil V0 on mõju jalgratta kasutusele positiivne, sest võimaldab elanikel ajakulukamaks muutuva autoga liiklemisele vaida kiiret, turvalist, tervislikku ja turvalist jalgsi- ja rattaga liikumist. Variant V0 eelistamine oleks kooskõlas linna strateegiliste suundadega.

2. mõju Kvissentalis asumis elavate ja siia kavandatud elanikele  vajalike teenuste kättesaadavusele

Kuigi sõidutee väljaehitamine muudaks ligipääsu kesklinnale mugavamaks, siis peegeldub ka liiklusanalüüsi tulemustest see, et Ujula tn pikenduse sõidutee väljaehitamine ei ole ilmtingimata vajalik. Tiksoja silla välja ehitamata jätmine tähendab küll väiksemat sorti ummikute teket Aruküla teel, kuid see ei piira otseselt inimeste ligipääsu töökohtadele või teenustele. Kvissentali elamurajooni ühendus Tartu kesklinnaga, kuid ühel juhul toimub ühenduse paranemine ainult läbi kergliikluse võrgustiku, suunates inimesi rohkem kasutama kergliikluse vahendeid.

3. mõjud elanike tervisele ja heaolule
Juhul kui Ujula tn pikendust sõiduteena välja ei ehitata, halveneb Meruski tänava (täpsemalt Aruküla tee ja Klaose tänava vahelisel lõigul) äärsetel aladel müra olukord märgatavalt. Tiksoja sillaga stsenaariumite puhul on sellisel juhul müratasemed kuni 4 dB suuremad ning ilma Tiksoja sillata stsenaariumi puhul kuni 5 dB. Ilma Ujula tn sõidutee pikenduseta võib osadel Meruski tn äärsetel majapidamiste fassaadipoolsel küljel esineda päevasel ajal müra piirväärtuste ületamisi. Emajõe haljasala vaiksel alal ja Ujula tn olemasoleval hoonestusalal probleeme ei ole. Lahendusvariandi puhul jäävad päevasel ajal haljasalal müratasemed valdavalt 40-50 dB vahele.

4.  lahenduse investeeringute maksumus
Kergliiklustee ehitus uute põhimõtete järgi ca 6,2m ristlõikega ca 1 000 000 eurot. Meruski tänava väljaehitamiseks vajaliku tänavakrundi moodustamisega kinnistust Aruküla tee 34 ja selle üleandmisega linnale.

Variant V1. Tartu linna üldplaneeringu kohane lahendus (ilma ühenduseta Põllu tänavale)

Kehtivas Tartu linna üldplaneeringus on Ujula tänava pikendus näidatud kaheharulisena, kus üks teeharu suundub Põllu tänavale ning teine kulgeb Kvissentali elamupiirkonna suunas. Tee on kavandatud jaotustänavana, mille eesmärk on parendada Kvissentali elamupiirkonna sidusust kesklinna suunal. Kuna Põllu tänavale väljasõiduga variant on uuringu järgi ebaproportsionaalselt kallis võrreldes sellest saadava mõjuga liiklusele ja lahenduse tehniline teostatavus küsitav arvestades sealseid looduslikke olusid (maapinna kõrgusi), seda analüüsides ei arvestata.

1. mõju liiklusele, sh. linna üldiste strateegiliste eesmärkide saavutamisele (milline lahendus suunab milliseid liikumisvahendeid kasutama)
Ujula tn pikenduse ehitamisel autoteena on otsene mõju Aruküla tee autoliiklusele ehk liikluse ümberjagunemine on selgelt olemas. Ujula tn pikendus ei too juurde kaugemate piirkondade liiklust. Ujula tn sõidutee pikendusele suunduks ligikaudu 20-24% Aruküla tee liiklusest (nii Tiksoja silla olemasolul, kui sillata). See tähendab Aruküla tee/Puiestee lõigu kuni Narva mnt liikluse olukorra paranemist, kuna peateel väiksema liiklussageduse juures on reguleerimata ristmike ooteajad väiksemad. Aruküla teel liikluskoormuse vähenemine tähendab omakorda aga liiklussageduse suurenemist olemasoleval Ujula tänaval. Kusjuures liiklussageduse kasv on märgatav nii Tiksoja sillaga kui ka Tiksoja sillata stsenaariumi puhul.

3. mõjud elanike tervisele ja heaolule
Siinkohal käsitletakse vaid müraga seonduvaid mõjusid. Ujula tänava pikenduse väljaehitamine sõiduteena muudab ilmselgelt Ujula tänava mürapilti. See, et vahetult sõidutee ääres ulatuvad müratasemed kuni 65 dB, on möödapääsmatu. Ujula tänava pikenduse väljaehitamisel sõiduteena suunatakse osa Aruküla tee liiklusest Ujula tänavale, millega kaasneb Aruküla teel liiklusmüra olukorra paranemine. Samas tuleb müra joonistel välja see, et liikluse ümbersuunamisest tulenev positiivne mõju avaldub eelkõige Aruküla tee algusosas (ennekõike teelõigul katastriüksusest Aruküla tee 40 kuni katastriüksuseni Aruküla tee 2 // 4 // 6). Puiestee tänava äärsetel aladel ületnii päevasel kui ka öisel ajal müra II kategooria piirväärtuste ületamisi.

4.  lahenduse investeeringute maksumus.
Arvestatud on tee ehitamisega Ujula tn olemasolevast kurvist kuni kuni Aruküla tee 8 -ni (500m). Sõidutee ja kergliiklustee hinnanguline maksumus on 2 250 000 eurot. Kergliiklustee ehitus toimuks uute põhimõtete järgi ca 6,2m ristlõikega.

Variant V2. Ujula tn ehitamine kahe-etapilisena (Jalg- ja rattatee ning seejärel vajadusel mootorsõidukite tänava osa)
Arvestades linna valitud strateegilisi suundumusi, teostatud uuringut ning praegusel ajal prognoosimatut kujunevat liikluskäitumist ( liikumisvahendi ja teekonna valik) on mõistlik kavandada Ujula tn arendamine kaheetapilisena. Nimetatu tähendab, et Ujula tn projekteeritakse täiemahulisena, kuid esimeses etapis viiakse ellu jalg- ja rattatee osa. Tänava täiemahuline väljaehitamine otsustatakse pärast seda, kui:
1. Valminud on Tiksoja sild
2. Sellele järgnevalt on läbi viidud uus liiklusuuring sh. ratturite ja jalakäijate osakaalu väljaselgitamine modaaljaotuses ning Tiksoja silla valmimisega seonduv liikluse muutused.
Juhul, kui siis leiavad tõendust liiklusprobleemid (liiklusummikud Maruski tänaval, Puiestee tn läbilaskvus jne) või kui saab kaaluda Ujula tn projekti lõplikku realiseerimist.
Juhul, kui Tiksoja silla ehitus venib ja Tartu ei suuda jalgrattastrateegiat täiel määral rakendada, on teekoridor olemas ja võimalik ehitada lisaks ka autotee. Ja vastupidi, kui jalgrattastrateegia realiseerub tegelikkuses, siis lükkub autotee ehitus veelgi kaugemasse tulevikku või laiendatakse samas koridoris hoopis kergliiklusteed.

Osakond teeb ettepaneku võtta edaspidiste tegevuste aluseks variant V2.

Ujula tn uuring, OÜ Kobras:2022.05.13_EH_Ujula tn pikendus_uuringu aruanne.pdf